Вечерний костёр(БЛ) :: Бесконечное лето :: Ru VN (Русскоязычные визуальные новеллы,Отечественные визуальные новеллы) :: Визуальные новеллы :: фэндомы

Грязь и холод

Не любишь тепло?

Держи (ну вот, теперь точно не высплюсь)
...
Часть вторая, снова длинная и нудная. На этот раз о нашей авиации, по свидетельствам очевидцев:

Расстановка сил. И так, сейчас в гражданской авиации княжества РФского есть:
- Огромные монстры по имени ОАК (Объединённая Авиастроительная корпорация), Вертолёты России. Если интересно - гугл в помощь, знакомых оттуда не имею.
- Ещё живые старые крупные "фирмы", например Туполева. Общался я с народом из этой категории, так что сказать могу только про них.
- Новый крупный игрок - корпорация "Иркут", сожравшая КБ Яковлева и, недавно, Гражданские Самолёты Сухого (да, теперь создателей доблестного суперждета юридически не существует).
- Игроки поменьше, например УЗГА(Уральский завод гражданской авиации) в Екатеринбурге.
- Городские сумасшедшие, думающие, что в 21 веке, в России, они у себя в гараже чуть ли не в одиночку смогут собрать офигенно крутой, модный, молодёжный, инновационный и ещё много какой летающий iphone самолёт.
Из бывшего Союза точно знаю, что крупного Ташкентского авиазавода уже не существует (точнее - он существует, но теперь не называется авиазаводом им. Чкалова и строит не самолёты, а железнодорожные вагоны), что с Украинскими предприятиями, и в особенности как дела у Антонова - не в курсе.
От том, что есть современное Конструкторское Бюро... Думаю, ни для кого не будет откровением, что современное КБ(Конструкторское Бюро, а не Коммерческий Банк, или ещё хуже - "Красное и Белое") на вкус - как курица на вид - как офис: компьютеры на рабочих местах, зал, разделённый перегородками на т.н. "кубрики", кульманов почти нет. Что бы не говорили злые языки, львиная доля работы у нас, так же, как и во всём мире, выполняется на компьютере, в виде 3Д-моделей деталей и узлов(используют, опять-же, как и в оставшемся мире, программы типа NX, он же Юниграфикс, или CATIA), что-то всё ещё чертят, но, опять же - на компьютере и не очень много, есть специфические программы, например у гидравликов и электриков, есть расчетные, есть электронные базы данных.
Состав "Классических" конструкторских бюро чем-то похож на преподавательский состав технических ВУЗов: есть старики за 60 (которых, к слову, не так много, и по естественным причинам их популяция падает) и "молодёжь" примерно до 35. В "среднем весе" спецов явно недостаточно. Но это именно инженеры, в дирекциях ситуация другая: там как раз "стариков" очень не много.
По структуре:
Опять же, классическая Советская структура с отделами по тематикам (от "Эскизного Проектирования" аппарата в целом до "Санитарно-бытового оборудования" - проще говоря унитазников), технологами, отделами расчётчиков, эксплуатационщиков и "Великим и Ужасным" Нормоконтролем (проверяют соответствие выпускаемой документации ГОСТам, формулировки а заодно и правописание, из за чего клинические буквоеды и вообще Grammar-Nazi). В каких-то конторах отделы по западному образцу называются "департаментами", но суть это меняет мало.Сверху к этому прикручены разные современные "дирекции, дирекции по управлению дирекциями, дирекции по контролю за дирекциями по управлению дирекциями" и прочие очень нужные структуры: например, по каждому самолёту, который выпускается/выпускался и ещё не снят с эксплуатации может быть своя дирекция...
...и как оно работает. А вот работает оно как раз не очень хорошо. Грубо говоря,средневозрастных специалистов возрастом 40-50, уже набравших опыт, но при этом ещё достаточно работоспособных явно недостаточно. В "славные 90-е" многие или ушли из отрасли, или перебрались в зарубежные фирмы. В целом, народа не хватает, особенно различных расчётчиков (прочность, аэродинамика). Старики чаще всего с компьютерами работать не умеют - многие схемы увязки деталей рисуются по-старинке, на кальке, после чего превращаются в модели при помощи одного из "юных падаванов".
Вообще, по сути в конце 90-х - начале 00х была попытка сделать "как на западе" - т.е построить схему с узкими специалистами а также снижением требований к квалификации конкретных "рисователей моделей" (в противовес Советской системе, при которой сотрудник КБ был несколько более универсален). Получилось хреново: "цифровальщиков" вырастить смогли, а конструкторов/прочнистов/etc - нет. Например, делать проектировочный расчёт сейчас никто не хочет (и, вероятно, уже не умеет) - стараются отдать в соотв. отдел, что порой заметно тормозит работу. Общение между отделами есть не всегда, из-за чего часто бывают ошибки (детали не состыкуются), причём вместо того, чтобы решить вопрос любят искать виновных. Что, ИМХО, дико звучит, но многое работает на личном принципе: кто-то кого-то знает в отделе, рисующем смежный агрегат, неформально (без запросов и подписей и рассылок) говорит, что что-то меняется, а на формальном уровне могут в известность и не поставить, что смежные детали уже другие (одно из ключевых отличий от "Западных контор" - там такого бардака нет, и обо всех изменениях исполнители оповещаются, и это при условии что смежные детали могут делать в своих "филиалах" поляк, индус и китаец...). Есть ошибки из-за нехватки опыта на всех уровнях: например рисуются детали, которые невозможно изготовить, и это обнаруживается уже при отправке на завод, или из-за ошибок в задании нагрузок/ошибки в конечно-элементной модели (расчёт на прочность сейчас идёт на компьютерах и по методу конечного элемента, если интересно - гуглим) в результате получается какая-то откровенная дичь, и только при приёме расчёта (как раз у "старика", который примерно знает порядок сил в элементе) это выясняется. Иногда "пытаются в инновации", но всё довольно часто упирается в отсутствующие нормативов/методики и на этом заканчивается. Есть ошибки в постановке задач, когда дирекция , например, одновременно может запретить переработки и дать на месяц задание, которое требует для выполнения больше человеко-часов, чем есть у отдела в месяце...
Есть некоторая текучка среди молодёжи (окончил ВУЗ, поработал пару лет, научился рисовать модели - свалил в коммерческую контору, где рубль длиннее). С другой стороны есть и фанатики аэропланов. В связи с кадровой обстановкой вполне реальна ситуация, когда начальником отдела становится человек 30...35 лет. Среди как раз средневозрастных спецов тоже есть перетекание, но "попроектное": где-то начали делать новый пепелац/модернизацию, туда вкинули деньги - и народ с разных контор кучкуется там. Деньги попилили Проект закончился - растекаются назад. Из этого происходит 2 следствия: многие друг-друга знают, даже работая в данный момент на разные фирмы, и теряется уникальный "конструкторский стиль" как совокупность типовых решений, характерных для того или иного КБ (что при Союзе, где многие работали на одном предприятии всю жизнь, весьма прослеживалось).
С "Заводскими" не общался, но там всё, вроде как, в плане кадров хуже: ну не хочет молодёжь в массе своей за зарплату охранника идти и пахать полноценную смену, да ещё и с риском покалечиться, так что в итоге на "не очень качественный" продукт КБ накладывается ещё и "не очень пряморукая сборка".
К слову о производстве. Как рассказывал человек, успевший поработать и у нас (причём ещё в Союзе, в конце 80х), и за бугром: "нормального авиационного производства у нас нет", и связано это с весьма низкой культурой производства. Пример 1: Конец 80х, на вышеупомянутом Ташкентском авиазаводе могли сделать несколько обтекателей шасси, из которых на этапе конечной сборки выбирали те, которые подойдут к конкретному фюзеляжу самолёта с минимальным допилом (собирали Ил-76), и сейчас, судя по всему, поменялось не многое. Пример 2: завод Боинга в Сиэтле, вторая половина 90х, на сборку приходит строгое количество внутренних панелей фюзеляжа , все в единственном экземпляре, и крепёж к ним, по листу рабочие берут их, и без мата, напильника и чьей-то там матери устанавливают на свои места... Более того, у нас производство всех самолётов - штучное, на стапеле, а на Боинге и Эйрбасе (по крайней мере самые популярные и массовые модели, вроде 737 или А320) - конвеерное... И это не говоря про целую гамму компоновок салона и вариантов внутреннего оформления.
И чтобы не заканчивать на негативе, небольшое лирическое отступление.
Проектирование самолётов и женщины. Как ни странно, особи женского пола в проектных организациях водятся, причём не только в дирекции и бухгалтерии ,ибо есть ещё и уборщицы. Например в том же отделе Нормоконтроля, или, раньше, в плазовом цеху (гуглим Плазово - Шаблонный метод) их может быть больше половины. Как ни странно, по слухам их много и среди ITшников, поддерживающих работу сети и базы. В конструкторских отделах и прочности - меньше, процентов 20 от силы, но попадаются. Причём, судя по всему, так было всегда, т.к. и в "старшей возрастной группе" приблизительно такая-же пропорция. Вопрос, насколько суровым (и суровым ли?) существом является самка технаря-авиатора оставлю открытым, ибо не знаю.
...
Вроде всё, можно сказать Opus Magnus окончен. Благодарю осиливших за внимание.

>Дноклассники